Nous vous proposons une présentation concise du bilan de l’insécurité routière et de ses causes ainsi qu’une comparaison entre les pays européens.

La situation en France

En 2005 (chiffres à 30 jours) :

5.318 tués soit une baisse de 4,9% par rapport à 2004
108.076 blessés dont 39.811 blessés graves

Chaque jour, en France :
14 personnes trouvent la mort sur la route dont 4 jeunes de moins de 25 ans
110 personnes sont grièvement blessées

Bien que le bilan de l’année 2005 marque de nouveaux progrès par rapport à l’année 2004, il reste deux catégories sur lesquelles il convient d'agir en priorité:

• Les jeunes
  
  
L’insécurité routière demeure la première cause de mortalité des jeunes de moins de 15 à 24 ans.

Les 15-24 ans représentent 13% de la population mais 28 % des tués sur la route. Près de 40 % du total des pertes en années de vies humaines dues aux accidents de la circulation concernent cette classe d’âge. Ce phénomène qui n’est pas spécifique à la France, est plus lié à l’apprentissage de la vie qu’à l’apprentissage de la conduite : les conducteurs novices âgés ont beaucoup moins d’accidents que les conducteurs novices jeunes.

Les risques de décès la nuit et le week-end sont plus importants chez les jeunes de 18 à 24 ans que pour l’ensemble de la population :


60 % (contre 45 % pour l’ensemble de la population) la nuit ;




41 % (contre 32 %) le week-end.



• Les deux-roues

Motos Bien que les motocyclistes parcourent en moyenne assez peu de kilomètres par an et ne constituent que 0,8 % du trafic, ils représentent 15,5 % des conducteurs impliqués dans un accident corporel et 16,8 % des victimes.

Les jeunes font souvent le choix de se déplacer à moto : 82 % des motocyclistes tués ont entre 15 et 44 ans, et 54 % entre 20 et 34 ans, mais, l’âge moyen des conducteurs de motos tués augmente chaque année (34 ans en 2005 contre 30 ans en 1995).

Les accidents corporels sont concentrés dans un petit nombre de régions. Si l’Île-de-France et la Provence-Alpes-Côte d’Azur représentent 37 % des accidents de véhicules légers, elles concentrent en revanche 55 % des accidents de moto.
Si l’on tient compte du kilométrage parcouru, le risque d’être tué lors d’un accident est vingt fois plus élevé pour un motocycliste que pour un utilisateur de voiture de tourisme. Il est deux fois plus élevé pour un motocycliste français que pour un motocycliste allemand.

En terme de cylindrée, le risque est deux fois moins élevé pour les moins de 125 cm3 que pour les motos plus grosses.
- Dans les accidents corporels moto-voiture, les voitures sont plus souvent responsables (48 %) que les motos ( 31 %). La proportion s’inverse pour les accidents mortels (45 % pour les motos contre 47 % pour les voitures)

Les cyclomoteurs 48 % des tués à cyclomoteur sont âgés de 15-19 ans. C’est en effet l’un des principaux modes de déplacement des jeunes de cette tranche d’âge. Toutefois le parc des cyclomoteurs est en diminution régulière.

Les trois-quarts des tués le sont sur les routes nationales et départementales.

A savoir également:

La nuit représente moins de 10% du trafic mais 35 % des blessés hospitalisés et 45 % des tués. On roule sensiblement plus vite la nuit que le jour, excepté sur les autoroutes de liaison.

Paradoxalement, les week-ends de grande circulation révèlent souvent des moyennes journalières plus faibles que les week-ends ordinaires.

Les accidents de la route sont la première causes de mortalité en terme d'accidents du travail.

15 % des victimes conducteurs et piétons le sont lors d’un déplacement domicile-travail, et 8,2 % lors d’un déplacement professionnel.

Les causes de l’insécurité routière

Le comportement humain

Le comportement du conducteur est en cause dans plus de 9 accidents mortels sur 10.
90% des accidents pourraient donc être évités.
Une large majorité des français (68%) estiment qu'il faut changer en priorité le comportement pour diminuer le nombre de morts sur la route

La vitesse

Le dépassement des limitations de vitesse, même s’il est en retrait en 2005, reste un comportement de masse : tous réseaux confondus, plus de 40 % des automobilistes, plus de 50 % des conducteurs de poids lourds et plus de 60 % des motocyclistes sont concernés.
Même si l’on a constaté une légère hausse en fin d’année, les dépassements de plus de 10 km/h sont globalement en baisse sensible en 2005. Ils s’élèvent à 18,9 % pour les véhicules de tourisme (contre 21,9 % en 2004) et à 16,5 % pour les poids lourds hors autoroutes (contre 18,0 %). Seul le comportement des motocyclistes s’est légèrement dégradé avec 41,8 % (contre 40,9 %).
En circulation dense, 56 % ne respectent pas la distance minimale de sécurité de deux secondes avec le véhicule qui le précède et 12 % sont en dessous de la seconde.

En trois ans, entre 2002 et 2005, la vitesse moyenne pratiquée le jour par les automobilistes français a baissé de plus de six kilomètres/heure, passant de 89,5 km/h à 83,1 km/h tous réseaux confondus. Cette baisse des vitesses a contribué à 75% de la baisse du nombre des tués sur la route au cours de la période.

Si tous les conducteurs respectaient les limitations de vitesse, 25 % des accidents mortels pourraient être évités.

L’alcool
La conduite en état d’ivresse est un délit beaucoup moins répandu que le dépassement des limitations de vitesse. Cependant son influence est considérable sur les accidents :
l’alcool est présent dans 9,5 % des accidents corporels et dans 30,7 % des accidents mortels.

Les victimes des accidents avec alcool sont essentiellement les conducteurs alcoolisés avec leurs passagers puisqu’ils représentent 80 % des tués.

Si tous les conducteurs respectaient la limite légale d’alcoolémie, on estime que près de 28 % des morts auraient été évitées.




Les stupéfiants
La récente étude « Stupéfiants et accidents mortels » a démontré que le cannabis est responsable de plus de 230 décès par an. En cas de combinaison alcool et cannabis, le risque d’accident est multiplié par 15.

La Fatigue
La somnolence et l'inattention sont à l’origine d un accident sur trois.

Le non port de la ceinture et du casque
Le taux de port de la ceinture a beaucoup progressé au cours des dernières années, notamment depuis que le non-respect de cette obligation est sanctionné par le retrait d’un point du permis (trois points depuis mars 2003).
Si le port de la ceinture à l’avant était égal à 93 % sur les routes de rase campagne il y a dix ans, il atteint aujourd’hui plus de 98 %. En milieu urbain, la progression est spectaculaire, passant de 71,8 % en 1995 à 94,2 % aujourd’hui. Le taux de port de la ceinture aux places arrière est par contre beaucoup plus faible. Il s’élève en effet à 75,7 % en milieu urbain et à 77,8 % sur autoroutes.
Au moins 509 vies auraient été sauvées en 2005 si chacun avait bouclé sa ceinture, à l’avant comme à l’arrière.

Les comparaisons européennes

Extrait de : «Synthèse générale de l'année 2004», in La sécurité routière en France : bilan de l'année 2004, Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 2005.

«Les pays de l’Union européenne ont tous connu une diminution assez régulière du nombre de tués sur la route depuis les années 1970. Cette évolution n’est néanmoins pas homogène à l’ensemble du continent ; les pays d’Europe de l’est présentent un décalage dans le temps : le nombre de tués a cru jusqu’au début des années 1990, pour décroître ensuite d’environ 4 % chaque année. Ces comparaisons doivent donc se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population, etc) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, etc.)».

Traditionnellement très défavorable, la place de la France dans les comparaisons européennes s’améliore.

Le rapport annuel 2004 de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière présente et explique les évolutions constatées en Europe en matière de sécurité routière.
«Avant de comparer les chiffres européens, il faut se rappeler que les modalités de recueil des accidents varient beaucoup d’un pays à un autre.
Les écarts constatés entre la France et le Royaume-Uni proviennent en partie des législations différentes. Un conducteur britannique est obligé de déclarer son accident (même matériel) à la police avant d’entamer un recours devant son assurance. En France, cette procédure n’est obligatoire que pour les accidents corporels, mais en pratique, de nombreux accidents corporels légers ne sont jamais connus des forces de l’ordre.

En 2002, les dix-huit pays de l’Union européenne dont les données sont disponibles ont enregistré 1,3 million d’accidents corporels ayant occasionné le décès de plus de 46 000 personnes. Entre 2003 et 2002, pour les dix-huit pays dont les données sont disponibles (les pays en dehors de l’Union sont exclus), la tendance est sensiblement à la baisse : – 3,4 % pour les accidents corporels, – 6,5 % pour les tués. Le même calcul (sans la Grèce) entre 2002 et 2001 donnait – 0,6 % seulement de baisse du nombre de tués.
La tendance de l’année 2003 est donc exceptionnellement importante. On note toutefois que la prise en compte de deux pays ayant eu des résultats très bons (la France et l’Italie) contribue à plus de 75 % du résultat final.

La France, l’Italie, l’Irlande, le Luxembourg sont les pays dont l’évolution a été la plus favorable, le nombre de tués y a baissé de plus de 10 %. On doit relativiser le bilan de l’Italie car la baisse de – 10,7 % du nombre de tués survient après deux années successives de hausse. En revanche, la France, le Luxembourg et l’Irlande avaient déjà obtenu de très bons résultats en 2002. La forte baisse obtenue en France en 2003 ne trouve son équivalent dans aucun pays d’Europe. Cette tendance s’est poursuivie en 2004.
Cinq pays voient au contraire leur mortalité sur les routes augmenter : l’Espagne avec + 1,0 %, les Pays-Bas avec + 4,2 %, le Royaume-Uni avec + 2,2 %, la Tchéquie avec + 1,1 % et la Suisse avec + 6,4 %. La Tchéquie présente donc pour la deuxième année un bilan à la hausse. Ce chiffre est à rapprocher de la hausse importante du trafic routier constatée depuis deux ans (+ 10,8 % entre 2001 et 2003) ».

« De nombreuses explications sont proposées pour expliquer les différences de résultats entre les pays : les facteurs les plus couramment avancés ont trait à la démographie, au niveau de développement et à la densité de l’habitat. Mais au niveau très global où nous situons notre analyse, les réflexions les plus pertinentes utilisent la notion d’apprentissage.
On se reportera sur ce point en particulier aux travaux de Siem Oppe de l’Institut de recherche en sécurité routière des Pays-Bas (SWOW) :

– dans les pays les plus pauvres, les déplacements sont peu nombreux et se font en transports collectifs. La circulation automobile est très faible et le taux de tués par million d’habitants est très bas (moins de 30) ;
– le développement de l’usage de la voiture entraîne une forte hausse de la circulation donc du nombre des accidents et le ratio des tués par million d’habitants dans les pays « moins pauvres » peut dépasser les 200 ;
– de leur côté, les pays très riches connaissent beaucoup d’encombrements. Ils ont développé des politiques de transport collectif et de sécurité routière. Les comportements sont plus prudents et le ratio retombe à moins de 80 tués par million d’habitants.
Nous décrivons cette évolution en nous appuyant sur les différents pays de l’Union, selon les différents stades de développement du pays :
– la Slovaquie présente toutes les caractéristiques d’un pays qui commence seulement à se développer : un taux d’équipement en voiture très faible, une circulation peu importante et un taux de tués par million d’habitants assez faible. À l’inverse, on note un taux de tués rapporté au parcours très élevé ;
– la Tchéquie, elle, est en pleine croissance économique (+ 3 % de croissance du PIB chaque année depuis trois ans), sa circulation a explosé (+ 10,8 % en deux ans). Le revers de la médaille : elle connaît depuis deux ans une hausse du nombre de tués sur ses routes. Mais la Tchéquie est quand même plus sûre que sa voisine de l’est : elle compte 32 tués par million de kilomètres contre 45 pour la Slovaquie ;
– la Slovénie présente un taux d’équipement en automobile comparable à celui des pays développés (53 voitures en circulation pour 100 habitants), son nombre de tués décroît alors au fur et à mesure de la mise en place d’une politique de sécurité efficace ;
– parmi les pays riches, on peut citer le cas du Royaume-Uni, pays dont le taux de tués rapporté à la circulation est le plus faible. Sa politique de sécurité est en place depuis de nombreuses années. Le développement automobile a provoqué de nombreux embouteillages autour des grandes villes. Cette situation a entraîné deux effets sur l’accidentologie : un report de l’automobile en faveur du deux-roues, dont l’usage va croissant surtout en périphérie des villes et une hausse de l’accidentologie piéton, conséquence de la circulation automobile importante en ville. Parmi les pays riches, on distingue encore deux groupes de pays : les pays d’influence latine (France, Espagne, Italie...) d’une part et les pays nordiques (Royaume-Uni, Pays-Bas, Suède, Danemark...) d’autre part. En effet, les pays nordiques présentent un taux de tués par million d’habitants beaucoup plus faible que celui des pays situés plus au sud. Une explication fait appel aux comportements individuels : il semblerait que les habitants du nord de l’Europe adoptent un comportement plus citoyen que ceux du sud.

En 2003, selon l’indicateur « tués par million d’habitants », la France se classe au huitième rang sur les vingt pays de l’Union dont les données sont disponibles. En moyenne, il y a 101 tués par million d’habitants dans l’Union européenne en 2003 (calculé sur vingt pays).

On distingue trois groupes de pays :
– les pays nordiques (Norvège, Suède, Royaume-Uni...) où la mortalité routière est la plus faible (moins de 100 tués par million d’habitants) ;
– les pays de l’Europe de l’Ouest (France, Italie, Espagne...) se situent à des taux intermédiaires (entre 100 et 130 tués par million d’habitants) ;
– les pays de l’Est, moins développés économiquement, présentent de médiocres résultats avec plus de 130 tués par million d’habitants.
Les caractéristiques du réseau influent fortement sur les résultats de l’accidentologie. Très souvent, cette relation est exprimée par l’effet de la densité : un pays dense a plus d’autoroutes qui sont plus chargées et donc plus sûres, a beaucoup de transports en commun, et n’impose pas des déplacements très longs».